 Более 100 лет насчитывает эпоха автомобилей. Почти все эти 100 лет с автомобилем следует полный привод, и все это время технология полного привода бежала впереди автомобильного строения. За исключением некоторых периодов скажем где то лет 20-30 назад если бы мы посмотрели , что прячется под железным кузовом внедорожника мы бы обнаружили технологию которая далеко отстала от того что было в автомобилях легковых те же самые лет 20-15 назад. Хотя даже сейчас в некоторых автомобилях используют технологию о которой еще в 1897 году была запатентована во Франции. Но история полного привода не всегда связана с автомобилем. Первые полноприводные транспортные средства были паровыми. Трудно сказать что это было-трактор или такой себе сухопутный паровоз но тем не менее еще в 60-е годы 19-го века во Франции и Англии были с успехом продемонстрированные модели именно с полным приводом! Ну а самым удивительным транспортным средством с полным приводом того времени можно назвать запатентованный и изготовленный в 1900 году небезизвестным ныне Ферденанте Порше совсем молодой тогда автомобиль, подумайте только с акамуляторами и мотор-колесами.Четыре мотор-колеса то-есть как современные карьерные самосвалы делают и луноходы был изготовлен еще в 1900 году и успешно передвигался хотя казался чрезвычайно дорогим и не приспособленным для серийного производства.
В прочем эти ТС были больше похоже на грузовики. Первым же легковым полно-приводным автомобилем можно назвать спайкер. Небезивестный спайкер который и сейчас популярен. Так вот компания спайкер запатентовала и показала полно-приводный легковой автомобиль в 1902 году.
До 30-тых годов было затишье потом в 34 Японцы выпустили полно-приводный легковой автомобиль Кабриолет mitsubisi PX-33. В советском союзе разработали командирский автомобиль который пошел в серию с индексом ГАЗ-61. В автомобиле не было понижающей передачи, но проходимось оказалась на удивление высокой. В Америке появился ДОДЖ (три четверти) прозванный так из-за способности перевозить 750 кг груза. Машина применялась в ходе 2-ой мировой войны в том числе и на восточном фронте.
Отдельная часть истории полно-приводного автомобиля пренадлежит вильнису это связанно не столько с каким-то особенно оригинальным решением конструкции скорее с поразительностью сбалансированности качества и огромным тиражом.
Системы полного привода начали развиваться по 2 основным направлениям. Эти 2 типа по Английски называються ПАРТАЙМ и ФУЛТАЙМ то-есть подключаемый полный привод и постоянный полный привод. Но начнем мы немного из далека, зачем нужен полный привод? Все знают что такое диференциал ну а кто не знает то сейчас попробуем пояснить.
В условного автомобиля как все уже знают колеса проходят каждое свои пути. При этом на повороте разница будет существена между правыми и левыми колесами это связанно с радиусом поворота автомобиля. Естественно возникают паразитные связи и колесо может пробуксовывать и машина может вести себя не стабильно. Для того что бы избежать вреднго дестабилизирующего воздействия применяют меж-колесный диференциал. О конструкции меж-колесно деверенциала мы сейчас не будем говорить. Зато поговорим о том что когда одно из колес ведущих колес попадает на скользкое покрытие лед или грязь, то весь крутящий момент перебрасываеться на пробуксовываемое колесо. Что бы исправить создавшуюся ситуацию логичнее всего объединить одним валом обе оси таким образом момент распределится поровну на заднюю ось и на переднюю по 50% и соответственно все колеса включатся в работу и машина поедит вперед. Однако при переезде неровностей при том же повороте снова появляются паразитные связи и негативно влияющие на управляемость автомобиля силы , поскольку колеса проходят разный путь с этим справится как раз просто нужно только разрывать в случай необходимости вал который соединяет оси. Собственно говоря именно по этому привод и назван ПАРТАЙМ то-есть временно мы замыкаем муфту и машина становится полно-приводной мы размыкаем и она становится задне-приводной или передне-приводной что гораздо реже. Надо сказать что ПАРТАЙМ не является устаревшей схемой привода, сейчас многи производители используют именно партайм к примеру пикапы большенство из них именно партаймы.
Некоторые производители пошли другим путем, они объеденили вал который соеденяет оси по средине посредством диференциала. В общем простая и интересная схема, таким образом и при переезде неровностей и при поворотах машина остается стабильной. Момент распределяется именно так как нужно в данный момент времени и это происходит постоянно вот по этому и то и появилось название ФУЛТАЙМ. Правда снова возникла проблема пробуксовки на скользком покрытии и тогда конструкторы придумали блокировать центральный диференциал, за одно и задний и даже передний. Но реализовать на практике это смогли не многие, нагрузки на трансмиссию получались такие сильные что ламались и деференциал и полуоси. При чем чем тяжелее были условия тем больше была необходимость в этой блокировке тем чаще случались поломки. А из удачных примеров где эти проблемы были преодалены можно упомянуть мерседес бенз г класса где 3 блокировки стоят прямо с завода. Однако в процессе эксплуатации деференциалы нужно было блокировать, переднюю ось подключать а далеко не все владельцы внедорожников умели делать это правильно и вовремя. По этому конструкторы озаботились тем что бы полный привод сделать полностью автоматическим. Для этого были изобретены разные способы автоматической блокировки диференциалов. Одно из самых простых стало вязка муфты - это совокупность дисков плавающих в силиконовой жидкости, в случаи если колоса одной из осей пробуксовывали, разница вращения валов приводила к тому что жидкость быстро нагревалась сильно густела и добавлялась жосткая связь между осями. У такой муфты есть несколько вредных эффектов например если жидкость перегревалась то диски уже невозможно было разлепить, так называемый ХАМП эффект. Появлялись разные схемы -появлялись схемы которые работали на разнице не скоростей вращения а крутящего момента так называемые диференциалы ТОРСОН. Они довольно широко применялись и в легковых автомобилях для блокировки меж-колесных диференциалов и в полно приводных автомобилях для блокировки как меж-колесных так и меж-осевых диференциалов. В общем схема довольно таки не плохая но у нее есть тоже ограничения чисто механического характера. Подобного рода диференциалы быстро выходят из строя при жесткой эксплуатации, они просто напросто стираются.
Последнее время бурно развивается электронное средства помогающие управлять автомобилем. Так с появлением АБС и далее с противобуксовочным механизмом появилась схема которая через тормоза воздействует на перебрасывание момента с буксующего колеса помогая муфте меж-осевой справиться с трудностями на бездорожье. Но есть и у этих систем одна серьезная проблема, это так называемая реактивность. То-есть вся эта механика гидравлика и электрика очень долго на первых порах соображала что делать. Так же дискомуфта срабатывала только после того как вал успел прокрутится несколько раз, да и электроника первого поколения вступала в бой с заметной задержкой. Хороший пример это первое поколение МЕРСЕДЕС МЛ где в первые был серийный реализован принцип противобуксовочной системой на все четыре колеса, для работы именно на бездорожье. Было забавно смотреть на то как он потехонечьку закапывает сам себя дергая колесами беспорядочно и не помогая себе выбраться а на оборот зарываясь. Постепенно производители стали делить систему полного привода условно на внедорожные и на легковые. На некоторых автомобилях которые категории кросовер были применены схемы со свободным меж-осевым диференциалом и исключительно с противобуксовочной системой. На некоторых схемах была применена система с блокировками двух диференциалов либо трех когда многодисковая муфта с приводом электрическим или с помощью гидравлического насоса блокировалась полностью практически до 100% хотя про электронно блокирующий деференциал никогда нельзя сказать что блокируеться на 100% где то близко но не 100%. Кроме того появились промежуточные варианты полного привода например сепрселектор от MITSUBISHI когда диференциально разадаточная коробка могла быть жестко заблокированной, можно было и отключить переднюю ось от деферинциала то-есть использовать и задний привод что полезно в дальней дороге- это экономичнее либо двигаться на скользком покрытии с полностью диференциальным приводом что позволяет стабильно ездить либо получить полностью заблокированный автомобиль на бездорожье. Близкие по типу схемы применялись и для легковых автомобилей и для внедорожников. У всех есть оприделенные недостатки у кого-то больше у кого-то меньше таким образом можно сказать что со временем полный привод приобрел идеальную форму которая используется сегодня на внедорожниках. Это постоянный полный привод с тремя диференциалами как минимум два из них межосевой и задний блокируются жестко плюс к этому противобуксовочная система. Методика блокировки диференциалов может быть как электронная так и механическая, такая схема применяется на большинстве самых современных внедорожниках.
Подробнее обо всем смотрите видео расположенное ниже от статьи.
Надеюсь эта статья и приложенное к ней виде поможет вам больше понять что такое полный привод, его историю и важность.
| 
